Astronautika: istorija

U junu 1989, oni koji su prisustvovali poznatom aeronautičkom sajmu Le Bourget, na periferiji Pariza, bili su ugodno iznenađeni. Među brojnim avionima koji su učestvovali na festivalu bio je i vrlo izuzetan gost: kosmički šatl 'Buran' na leđima Antonova An-225, najtežeg aviona koji je stvorio čovek. Predstava je bila impresivna. Sa šest turbofana, An-225 je bio pravi div, mnogo veći od Boeingovog 747 SCA ( Shuttle Carrier Aircraft ) koje je NASA koristila za prevoz svojih šatlova sa obale na obalu Sjedinjenih Država. Međutim, za razliku od SCA, An-225 je stigao prekasno. Jedva je stigao da obavi svoj prvi let 21. decembra 1988, samo nekoliko meseci ranije. Do tog vremena, Sovjetski Savez nije bio u mogućnosti da vazdušnim putem prevozi delove programa 'Burana'.

1
Ovako danas izgleda Antonov An-225 'Mrija'.

Doista, program 'Energija-Buran'[1], koji je nastao sredinom 70-ih kao sovjetski odgovor na američki vojni program šatlova, ubrzo je morao da se suoči sa istim problemom koji je mučio razvoj sovjetske lunarne super-rakete 'N1': kako transportovati ogromne delove nosača 'Energija' i raketoplana 'Buran' do kosmodroma Bajkonur. Sve ostale rakete su bile prisiljene da koriste opsežnu sovjetsku železničku mrežu[2], koja je nametala ograničenja maksimalnog prečnika delova rakete zbog tunela i mostova i drugih razloga sigurnosti tereta. Iz tog razloga, ako ste hteli da lansirate raketu promera većeg od 4,5 metara, inženjeri su morali da se poslužite maštom. Naprimer, prvi stepen rakete 'Proton' bio je projektovan sa šest bočnih rezervoara goriva – hidrazina – oko središnjeg rezervoara oksidatora, tako da su se, iako je prečnik stepena iznosio 7,4 metra, svi elementi bez poteškoća mogli da se šalju odvojeno u vagonima do Bajkonura.

2
Raketoplan 2K (OK-2.01) na lansirnoj rampi sa modelom rakete-nosača 'Energija'. Ovo je trebalo da bude prvi ruski šatl koji će 1989. poneti dvojicu kosmonaute na 24-časovni probni let. Međutim, 1991. konstrukcija je stopirana a 1993. projekat je zanavek otkazan.

U slučaju 'N1', očito nije bilo moguće čitavu raketu prevesti do Bajkonura (bila je duža od 100 metara!), pa je donešena odluka da se delovi velikog lansera prevoze železnicom da bi se tamo obavila finalna montaža. Sa strašnim posledicama. U suštini, u Bajkonuru je bilo potrebno preneti sve objekte koje je projektni biro OKB-1 / CKBEM imao u Moskvi, Kujbiševu i drugim gradovima za ovaj zadatak. Hiljade inženjera i stručnjaka takođe je moralo biti dovedeno u kazahstansku stepu svaki put kada je trebalo sastaviti jedan od primeraka 'N1'. Proces se pokazao vrlo skupim i neefikasnim, budući da objekti na Bajkonuru nikada nisu pratili kvalitet ostatak specijalizirane infrastrukture. Za program 'Energija-Buran' trebalo je pronaći alternativu. Jedino centralni stepen – Blok C – rakete 'Energija' imao je prečnik 7,75 metara, dok su orbiteri programa 'Buran' imali dužinu od 30,85 metara, visinu od 16,35 metara i raspon krila od 23,92 metra. 

3
Avion-transporter 'Molnija-1000' ('Gerkul') izrađen je prema nekonvencionalnoj šemi 'triplana' s dva trupa sa spoljnjim kačenjem transportiranog tereta ispod središnjeg dela krila između trupova. Korišćenje nosivih svojstava sve tri površine triplana značajno smanjuje opterećenje na konstrukciju i osigurava značajno smanjenje veličine i težine aviona u poređenju s tradicionalnim šemama. Sa istim dimenzijama, nosivost 'Gerkula' je jedan ipo put veća od one poznatog aviona An-225 'Mrija'. Projekat je 1984. dobio zlatnu medalju na briselskom 44. Svetskom salonu za naučna dostignuća 'Evrica-95'.

Problem je što se Bajkonur nalazio usred Azije, za razliku od Cape Canaverala, gde su se veliki tereti mogli isporučivati morem. Vaskrsnuli su grandiozni planovi predlagani deceniju ranije za 'N1' da se etapno krene baržama uz Volgu od Kujbiševa do ušća, a zatim do Bajkonura novom željezničkom prugom. Razmatrana je i mogućnost stvaranja posebnih puteva ili korišćenja velikih balona, ali svi ovi predlozi su odbijeni zbog njihove cene ili tehničke složenosti. Iako je prenošenje elemenata rakete 'Energija' i programa 'Buran' pomoću Milovih helikoptera Mi-26 – najvećih na svetu – takođe ozbiljno proučavano, ovo rešenje nije uspelo zbog opasnosti od nošenja tako velikih tereta, ali i ograničenog dometa ove vrste letilica, što bi uključivalo podelu svakog putovanja u više etapa. Jedina alternativa bila je pratiti Nasin primer i koristiti avione. Neko vreme se smatralo da se za taj zadatak izgradi 'super-avion', kao što je projekat 'Gerakl' ('Herakle', ili 'Herkules'), ogroman šestomootorni triplan od 900 tona i nosivosti 450 tona, ali je odbačen kao preambiciozan i skup koncept za kraj 70-ih godina.

4
Verzija 'Burana' na leđima An-22.

Najveći sovjetski avioni u to vreme bili su Antonovljev An-22, Tupoljevljev Tu-95 i Iljušinov Il-76. Nažalost, vertikalni stabilizatori Tu-95 i Il-76 onemogućavali su postavljanje glomaznog tereta na trup jer bi to stvorilo jaku aerodinamičku nestabilnost koja bi mogla da rezultira gubitkom letilice. Kako bi se izbegao ovaj problem, 'Boeingov' 747 SCA je imao dva dodatna mala vertikalna stabilizatora na repu i, osim toga, šatl je morao da navuče specijalni aerodinamički konus koji je pokrivao deo glavnih motora. Ali An-22 'Antej' je izgledao obećavajuće, zahvaljujući standardnoj konfiguraciji sa dva vertikalna stabilizatora. Antonovljev biro je zaključio da će se morati da razvije namensku verziju An-22 za nošenje delova rakete projekta 'Buran', i da će i dalje imati ozbiljnih aerodinamičkih problema. Naravno, prenos centralnog stepena 'Energije' smatrao se nemogućim. Kako bi savladali ovu prepreku, Antonovljev biro je predložio da se sistemi 'Energije-Burana' transportuju novim An-124 'Ruslan', koji je trebao da bude najteži teretni avion na svetu. Nedostatak je bio što je u to vreme An-124 još uvek bio u razvoju, a imao je i vertikalni stabilizator, tako da ponovo trebalo uvesti modifikovanu verziju.

5
Neko vreme se smatralo da se za prevoz 'Burana' koristi Antonovljev An-124, ali je na kraju prevagu odneo An-225 (fotomontaža www.buran.ru). Danas je ovo najveći vojni transporter na svetu i u upotrebi je još 26 aparata, od čega 7 u Ukrajini i 1 u Emiratima.

Dok je biro Antonova donosio odluku, Mjasiščevljev projektni biro je predložio redizajn starih strateških bombardera '3M' za taj zadatak. Opcija se činila čudnom, budući da je '3M' bio relativno mali avion u poređenju sa An-22 ili budućim An-124, jer je jedva imao unutrašnji prostor za teret. Ali Mjasiščevljevi proračuni su pokazali da je avion mogao da na leđima nosi oko 50 tona tereta. Iako ne bi bio kadar da nosi čitav šatl, mogao bi da nosi nedovršeni orbiter ili elemente centralnog stepena (tank vodonika sa jedne strane i tank kiseonika sa motorima RD-0120 s druge). Ideja se činila pomalo ekscentričnom, ali je decembra 1977. odobrena u nedostatku bolje alternative. Takođe je pomoglo to što je Mjasiščev bio deo biroa NPO 'Molnija'[3], koji je bio odgovoran za proizvodnju rakete programa 'Buran'. Na kraju, tri '3M' bombardera-tankera su modifikovana za taj zadatak, uz to što je jedan od njih bio namenjen aerodinamičkim ispitivanjima. Jedinice su bile krštene 'VM-T' i dobile nadimak 'Atlant' ('Atlas' na ruskom).

7
VM-T 'Atlant'
prevozi 'Buran' (1.01) u Bajkonur. Imajte na umu, osim upečatljive razlike u veličini, nedostatak vertikalnog stabilizatora i nedovršeni toplinski štit orbitera (www.buran.ru).

'VM-T' je prve elemente centralnog stepena rakete 'Energija' preneo u Bajkonur 1982. godine. Godinu dana kasnije, počeli su prvi testovi prenosa šatlova uz pomoć modela 'Burana', iako je na jednom od ovih probnih letova kombinacija skliznula s piste tokom sletanje, demonstrirajući ograničenja 'VM-T'. Između 1983. i 1984. 'VM-T' je korišćen za premeštanje dva aerodinamička modela 'Burana' na Bajkonur, 'OK-MLI' i 'OK-MT' (koji su još uvek tamo). U decembru 1985. prebačen je raketoplan 1.01 (1K), koji je prvobitno dobio ime 'Bajkal'[4], ali je samo par nedelja pred prvi let u orbitu kršten imenom programa 'Buran'. U martu 1988. 'VM-T' je transportovao šatl 1.02 (2K), koji će biti poslednji koji će otputovati do kosmodroma Bajkonur (ostatak letnih primeraka će ostati u okolini Moskve). Tokom putovanja '2K', 'Atlant' je pre sletanja izgubio dva od svoja četiri mlazna motora, ali je posada uspela da se izvuče iz incidenta, još jedan podsetnik da je kombinacija 'VM-T'-'Buran' letela na granicama svojih performansi. Šatlovi iz programa su isporučivani nepotpuni, bez vertikalnih stabilizatora i potpune obloge keramičkih pločica radi uštede na težini, a takođe su morali da koriste aerodinamički konus na stražnjem delu trupa, kao u slučaju američkih šatlova. 

8
An-225 'Mrija'
('Мрiя' na ukrajinskom znači 'san'). Prvi let je izveden u decembru 1988. (oborivši 106 svetskih rekorda), a 1989. je prenešen 'Buran' (60 t) u Francusku, na sajam La Bourget. Na slici je An-225 tokom posete aviosalonu Farnorough 1990.

9
Montiranje 'Burana' na An-225 u Bajkonuru. Zbog velikog tereta, trup je morao da bude ojačan.

Bilo je jasno da 'VM-T' nije idealan za transport, ali, budući da je bio operativan, nije imalo smisla razvijati specijalizovanu verziju An-22, koja bi bila tek nešto malo bolja od 'Atlanta'. Konačno, Antonov je predložio povećanu verziju već ogromnog An-124. Ovaj novi div bi imao maksimalnu težinu uzletanja od 640 tona i mogao bi da nosi do 250 tona tereta. Bio bi opremljen sa šest motora umesto četiri i repom s dva stabilizatora, što bi omogućilo da se eliminiše aerodinamički repni konus za šatlove. Njegova golema nosivost bi bila više nego dovoljna da nosi čitave rakete i njene glavne komponente. I ne samo to. Takođe bi mogao da se koristi kao platforma za sisteme koji se lansiraju iz vazduha, kao što je projekat 'MAKS'[5] koji je tada razvijao NPO 'Molnija'. Čudovište neba zvalo bi se Antonov An-225. Dizajnerski biro sa sedištem u Ukrajini odlučio je da mu nadene ukrajinsko ime umesto ruskog, nazvavši ga Mrija (Мрія), 'san', što je u to vreme bio izuzetan gest.

10
'Buran'
na avionu An-225 'Mrija' na kosmodromu Bajkonur. U maju 2016. 'Mrija' je odletela iz Ukrajine do Perta u Australiji (15.500 km), sletevši radi dopune goriva u Češku, Turkmenistan, Indiju i Maleziju. Tom prilikom je prevežen češki generator za gasnu turbinu težak 117 tona. Avion nosi apsolutni rekord u teretu – 253,8 tona.

Razvoj An-225 odobren je u maju 1987. godine, a već 30. novembra 1988, samo 15 dana nakon 'Buranove' prve i poslednje svemirske misije, gigantski vazduhoplov je taksirao na aerodrom Svjatošinо, jugozapadno od Kijeva. Njegov prvi let, sa posadom od sedam članova, obavljen je 21. decembra 1988, trajao је sat i četvrt. 21. maja 1989. An-225 je odleteo u Bajkonur kako bi bio integrisan sa 'Buranom', pre nego što se vratio u Moskvu, a zatim u Kijev. Kombinacija je kasnije odletela na sajam Le Bourget u junu, gde je predstavljena zapadnim medijima. Nakon povratka iz Francuske, 'Mrija' je vratila 'Buran' na Bajkonur, gde je ostao sve do skora. Nažalost, ovo je bio poslednji put da je džinovski avion nosio mitski šatl na leđima.

11
Plan je predviđao da An-225 posluži kao prvi stepen orbitnog sistema MAKS. Avion su 1990. želeli i Britanci da iskoriste za lansiranje svoje kosmičke letilice HOTOL (Take Off and Landing Spacecraft).

12
Trup drugog An-225, koji nikad nije dovršen – samo 70%. Direktor ukrajinskog avio-zavoda je procenio da bi za izgradnju trebalo još oko $90 miliona. Kinezi su 2016. iskazali interesovanje za ovaj avion, ali su odustali jer na svetu ima malo aerodroma koji mogu da prime aparat tih gabarita i težine.

'Mrija' je izgubila razlog postojanja i 1994. jedini primerak je sleteo u Kijev, da bi ponovno poletio 2001, kada je obnovljen za obavljanje kargo letova, misije za koje, paradoksalno, nije bio optimizovan. (Uprkos svojoj veličini, a za razliku od An-124, An-225 nije imao stražnju rampu za utovar zbog težine repa). Drugi primerak, čiji su trup i krila bili samo delimično izgrađeni, nikada nije dovršen. Kosmički projekti MAKS ili HOTOL u kojima je 'Mrija' trebala da učestvuje, nikada nisu ugledali svetlost dana. Šatl 'Buran' (1K) uništen je u Bajkonuru 2002. godine, dok njegov blizanac, 2K, sada polako trune na kosmodromu. Od 2001. godine An-225 je svoju bazu imao na Antonovljevom aerodromu, pored grada Hostomela, na severozapadu Kijeva. Nažalost, ova je vazdušna luka bila jedna od onih koje su ruske trupe odabrale kao mostobran tokom prvih sati invazije na Ukrajinu u februaru 2022. Nakon niza nasilnih sukoba, jedini primerak An-225 je uništen. I tako, usred apsurdne i krvave invazije, san o An-225 i programu 'Buran' zauvijek je uništen. Tužan završetak projekta koji je obećavao da će pokazati da nebo nije granica.

13
An-225
u najnovijim bojama ukrajinske zastave.

14
San
i 'Buran' su istorija. Držali su oko 250 svetskih rekorda.


https://youtu.be/OO5E3h40RL8

 

[1] Jedna od nekada mojih omiljenih tema. O programu sam napisao nekoliko odličnih textova: 'Orbitni avion 'Buran' , 'Gde je danas 'Buran'? , 'Ko je ubio 'Energiju'? itd.

[2] Fabrike za proizvodnju rakete su se nalazile u predgrađima Moskve a lansirne rampe su bile na kosmodromu Bajkonur, udaljenom oko 2500 km. Put vozom je trajao makar nekoliko dana, plus nedelje utovara, osiguravanja, istovara i montaže.

[3] Jedno od najvećih aeronautičkih preduzeća u SSSR-u, osnovano 1976. u Moskvi radi konstruisanja budućeg 'Burana'. Osnovano je na bazi 3 konstruktorska biroa: 'Molnija', 'Burevesnik' i Eksperimentalnog zavoda mašinogradnje. Danas su u sastavu holdinga 'Tehnodinamika'.

  Ne treba ih mešati sa preduzećem istog imena iz grada Ufa, koji se bave proizvodnjom i modernizacijom elektronskih sistema (računara) za automatsko upravljanje letilica, ili sa ukrajinskim vojnim preduzećem 'Molnija'. Od 2018. većinski paket akcija (60%) kontroliše koncern 'Kalašnjikov'.

[4] Model 1.01 je poznat u istoriji po tome što je 15. novembra 1988. postao jedini koji je odleteo u kosmos. Njegova konstrukcija je započeta 1986. i to je trebalo da bude prvi iz serije od 5 letilica (samo 2 su kompletirane). U maju 2002. krov hangara u Bajkonuru, gde je ležao šatl, srušio se i spljeskao jadni šatl.

[5] Pre koju godinu sam napisao zanimljivu priču o višenamenskom avio-kosmičkom sistemu 'MAKS'. Tada sam u uvodu napisao i ovo: 'U poslednje vreme vreme privlače me neobični projekti u kosmonautici. Gledajući naprednost i aktuelnost ideja, količinu uloženog rada, truda i para, prosto je neverovato da su svi od reda stariji od pola veka. Nažalost, svima je zajedničko da su ostali nerealizovani, iako je velika većina prošla kroz brojna uspešna letna testiranja. Danas bih rekao neku reč o višenamenskom raketnom kosmoplovu sa posadom, kome za lansiranje nije trebala skupa raketa već je bio dovoljan i – avion! Radi se o sistemu koji je ušao u istoriju pod imenom MAKS.'

Draško Dragović
Author: Draško Dragović
Dipl inž. Drago (Draško) I. Dragović, napisao je više naučno popularnih knjiga, te više stotina članaka za Astronomski magazin i Astronomiju, a učestvovao je i u nekoliko radio i TV emisija i intervjua. Interesuje ga pre svega astronautika i fizika, ali i sve teme savremenih tehnologija XXI veka, čiji detalji i problematika često nisu poznati široj čitalačkoj publici. Izgradio je svoj stil, lak i neformalan, često duhovit i lucidan. Uvek je spreman na saradnju sa svojim čitaocima i otvoren za sve vidove komunikacije i pomoći. Dragovićeve najpoznatije knjige su "KALENDAR KROZ ISTORIJU", "MOLIM TE OBJASNI MI" i nova enciklopedija "NEKA VELIKA OTKRIĆA I PRONALASCI KOJA SU PROMENILA ISTORIJU ČOVEČANSTVA"

Zadnji tekstovi:


Komentari

  • mikac said More
    bas je pun info, hvala :D 1 dan ranije
  • jevgenin2004 said More
    :D Super je tekst. hvala i jos, slicnih,... 2 dana ranije
  • Duca said More
    >Što se žena tiče, pa verujem da je...
    3 dana ranije
  • Baki said More
    Jedna od najvećih prednosti Hubble... 4 dana ranije
  • Dragan Tanaskoski said More
    Ovo je zanimljiva tema, i traži širu... 4 dana ranije

Foto...