'Spiral' je jedan od najambicioznijih ali i najtajnijih projekata u istoriji sovjetskog vazduhoplovstva. Tek danas, pola veka kasnije, moguće je sagledati u pravom svetlu istinu o ovom zapanjujućem ansamblu...
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
Hipersonični lansirni avion (GSR) "50-50"
Hipersonični avion-ubrzavač je imao oblik velikog strelastog letećeg krila bez repa, sa vertikalnim stabilizatorima na njihovim krajevima. Krilo je bilo napravljeno sa profilom dvostrukog klina različite 'delte' (80° u nosnom delu i 60° pri krajevima krila) raspona 16,5 metara i površine 240,0 m2.
Kontrolne površine GSR-a su uključivala vertikana peraja površine po 18,5 m2, elevone i sletne flapsove. Za unapređenje horizontalne stabilizacije[1] prilikom uzletanja, repni stabilizator je bio inkorporiran u vertikalna peraja. U izolovanoj kabini letilice nalazila su se dva sedišta za katapultiranje, a da bi se obezbedila bolja preglednost pri sletanju, nos letilice se zajedno sa kabinom i pilotima spuštao za 5°, što je kasnije kao izuzetan pronalazak korišćeno i kod prvih nadzvučnih putničkih aviona (sovjetskog 'Tu-144' i anglo-francuskog 'Concorda') i strateškog izviđačkog i protivbrodskog bombardera 'T-4 Сотка'[2], tj. 'Stotka').
Za uzletanje, avion je koristio specijalna kolica na šinama na raketni pogon, a za sletanje točkove razmeštene u stilu 'tricikla'. Nosni par točkova je imao prečnik 850 mm, a oni pozadi, razmaknuti 5,75 metara, prečnik 1.300 mm.
Hipersonični lansirni avion '50-50'. Zapravo, na njegovim leđima, u specijalnoj loži, nalazi se dvostepeni raketni ubrzavač ('buster') RB a na njegovim leđina orbitni kosmoplov OS sa pilotom pod oznakom '50'.
Kao gorivo lansirnog aviona koristio se tečni vodonik. On je pokretao četiri АЛ-51 turboreaktivna motora sa po 17,5 tone potiska, koje je konstruisao zavod ОКБ-165 inženjera Arhipa Mihajloviča Ljuljka (Архип Михайлович Люлька, 1908-94). Oni su imali ispod krila zajednički usisnik vazduha i jednu supersoničnu divergentnu mlaznicu.
Prazan avion je bio težak 36.000 kg i mogao je da u dva rezervoara ponese 16.000 kg goriva (213 m3).
Najneobičnija karakteristika ovih inovativnih motora krila se u upotrebi vodoničnih para koje su pokretale turbinu a ova okretala turbomlazni kompresor. Vodonikov isparivač se nalazio na izlazu kompresora. Na taj način, bio je uspešno rešen problem proizvodnje pogonskog sistema bez kombinovanja turboventilatorskog ('turbofan'), hipersoničnog i turbomlaznog motora. 'Vodonični' turbomlazni motor je bio unikatan – ni pre ni posle toga ni Sovjeti ni iko drugi nije uspeo da napravi nešto slično.
Postoji priča da je prvog dana kada je konstruktorski biro Ljuljka dobio tehnički zadatak da osmisli motor čija šema još nije bila nikom do kraja jasna, iz CIAM-a[3] (rus. Центральный институт авиационного моторостроения, ЦИАМ) stigao je S.M. Šljahtenko (sledeće godine je postao načenik instituta) sa nekakvim stranim časopisom (verovatno 'Flight' ili 'Interavia'), u kome je bila objavljena šema američkog raketnog motora sa turbinom na vodonične pare. Sudeći prema šturim podacima iz časopisa, motor je imao privlačne karakteristike i jako visok specifični impuls. Šljahtenko je mahao njime i vikao, 'Gledajte – oni su ga već napravili, i ispitali, i danas-sutra će poleteti! Šta mi čekamo?' Konstruktori su se bacili na posao. Prvi rezultati su bili jako dobri a dobijeni parametri fantastični, pa su nacrti poslati glavnom konstruktoru Lozinskom. Motor je neprestano dorađivan i usavršavan, ali iako je mogao da radi nije pružao potrebne karakteristike. Za to je bilo potrebno još 5-6 godina, do početka 70-ih, ali do tada je projekat već bio zatvoren. Projekat je nasledio biro OKB-300, ali nije uspeo da pronađe namenu motorima...
 |
 |
Podesivi izlaz supersoničnog vazduha je bila još jedna napredna karakteristika lansirnog aviona '50–50'. On je koristio skoro čitav prednji deo donje površine krila i posebno konstruisan nos trupa radi bolje kompresije vazduha. Ovaj avion je bio prvi hiperzvučni aparat sa vazdušno-reaktivnim motorima, koji su trebali da dostižu brzinu od Mmax=4...6.
U periodu 1965-75. ovaj avion je bio ispitivan u ЦАГИ[4]-jevim aero-tunelima ali samo kao maketa. Svi rezultati brojnih testova u tunelima su potvrdili punu ispravnost odabira osnovnih konstruktorskih rešenja.
Na 40. kongresu Međunarodne astronautičke federacije (FAI), održanom 1989. na Malagi (Španija), predstavnici Nase su videli '50-50' i dali mu jako visoku ocenu, primetivši da je 'projektovan u skladu sa svim savremenim zahtevima'.
[1] Tzv. yaw stability, stabilnost oko vertikalne ose letilice.
[2] Čudo od aviona sa preko 600 ugrađenih patenata, koje je moglo da leti brzinom od čak 3.200 km/h (M=3), iako je imao težinu od čak 135 tona!
[3] Оni i danas prave različite motore, kao npr. za 'Tu-154', 'MiG-29', 'Su-27' i sl.
[4] Moskovski 'Centralni aerohidrodinamički institut' glavni je naučnoistraživački centar Ruskog vazduhoplovstva, podređen Ministarstvu industrije Rusije.
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
U nastavku: Dvostepeni raketni ubrzavač
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
