Da vam se dogodi da vaš celokupni rad nestane kao da nikada nije ni postojao zbilja je nešto neobično. Da vam se to dogodi dvaput, veoma je teško. Neverovatno, ali upravo to se dogodilo sa raketnim motorima koje je konstruisao Nikolaj Dmitrijevič Kuznjecov.
OD AVIONA DO RAKETA
Krajem pedesetih godina, lik Nikolaja Dmitrijeviča bio je širom poznat po dostignućima njegovog konstruktorskog biroa OKБ-276, lociranog u gradu na Volgi, Kujbiševu, današnjoj Samari. Avionski motori koje je proizvodio Kuznjecov bili su sinonim visokog kvaliteta i pokretali su mnoštvo sovjetskih aviona. Naprimer, njegovi snažni turbomlazni motori NK-12 (snage 15.000 KS) pokretali su moćne strateške bombardere Tupoljev Tu-95 ali i putničke Tupoljeve Tu-114, u to vreme najbrže putničke avione na svetu[1]. Kuznjecov je bio zadovoljan sopstvenim radom i profesionalnim dostignućima i verovatno bi ostao upamćen kao vrsni aeroinženjer da se maja 1958. njegov put nije ukrstio sa legendarnim konstruktorom Sergejom Koroljevim.
 |
Никола́й Дми́триевич Кузнецо́в (1911–1995), dvostruki heroj rada, petostruki nosilac Lenjinovog ordena, dvostruki nosilac ordena Crvene zvezde, doktor nauka i akademik, i još mnogo toga. Zanimljivo ja da Rusi imaju asteroid pod imenom (2233) Kuznetsov, ali on je dobio ime po tajnom agentu iz II sv. rata, Narodnom heroju zemlje. |
U to vreme Koroljev je imao veoma ozbiljne probleme. Sovjetska vlada je odredila mitskog konstruktora za graditelja prvog interkontinentalnog balističkog projektila (ICBM) u istoriji. Koroljev je domaći zadatak uradio veoma prilježno, te je projektovao legendarnu R-7 „Семёрку“ (8K71) koja će postati poznata posle lansiranja prvih „Спутника“. Kao kosmička raketa „Semjorka“ nije imala premca, ali je kao oružje mnoge želje ostavila neispunjenim. Upotreba kerozina i tečnog kiseonika („kerolox“) sprečavala je da projektil bude pripravan za hitna lansiranja u dužem vremenskom periodu[2]. Kao rezultat, sovjetska armija se obratila birou ОКБ-586 Mihajla Jangela da konstruiše R-16[3] (8K64, „Шексна“), ICBM baziranom na hipergoličnom gorivu, koji može biti lansiran bilo kada[4]. Ali Koroljev je bio ubeđen u superiornost kriogenog goriva i insistirao je da bude korišćeno i kod zamene „Semjorke”, rakete R-9 (8K75, „Десна“). Nažalost, tada najveći proizvođač raketnih motora u Sovjetskom Savezu, Valentin Gluško (ОКБ-456), nije želeo da uloži deo svog truda u razvoj snažnog kriogenog motora za R–9. On je sve svoje resurse fokusirao na svoje hipergolične motore[5], miljenike armije.
 |
 |
| Dvostepena raketa R–9 „Десна“ (SS–8 „Sasin“). Od 1962. do 1966. bilo je napravljeno 109 ovih raketa, raspoređenih na 27 nadzemnih i podzemnih lokacija. Sve su uništene posle dogovora o razoružanju između SSSR i SAD 1988. Desno: verzija R–7 i R–7A | |
 |
Startna težina rakete R–9 – 80,45 t; težina goriva – 71,1 t; bojeva glava – 1,65–2,5 MT; motori – 1 × 4–komorni Gluškov РД-111 u prvom stepenu i 1 × 4–komorni Kosbergov РД-461 u drugom stepenu. Max. daljina – 12.500 km. Dužina rakete – 24,12 m; prečnik – 2,68 m. Serijski su proizvođene u kujbiševskim zavodima „Прогресс“. |
Iscrpljen od konstantnih natezanja sa Gluškom, Koroljev je odlučio da preseče čvor i konstrukciju kriogenih motora za svoju R–9 ponudi Nikolaju Kuznjecovu. Kuznjecov nije imao nikakva prethodna iskustva sa raketnim motorima, pa je morao da uloži ogroman napor da bi odgovorio Koroljevlevom zahtevu. Rezultat tih napora bio je motor NK-9 (8Д717). Četiri jednokomorna NK–9 gonila su raketu R–9A, formirajući grupu sa oznakom 8Д717. NK–9 je imao potisak od 36–38 tona i pritisak u komori za sagorevanje od 10,5 MPa (105 atm). To nisu bile posebno impresivne performanse, ali pažnju svih je skretao dizajn samog motora. NK–9 je koristio inovativnu faznu šemu sagorevanja (takođe nazivanu i „zatvorenim ciklusom“, ili rus. Замкнутая схема), zahvaljujući kojoj čitavo gorivo i oksidator učestvuju u stvaranju potiska[6]. Takav sistem je dozvoljavao izradu mnogo efikasnijih motora od onih sa otvorenim ciklusom, ali je zauzvrat bio značajno komplikovaniji. Takođe, novi motor je imao specifični impuls od 328 sekundi[7], što je bilo impresivno za „kerolox“ motore s početka šezdesetih godina (za poređenje, motor F-1 američke rakete „Saturn V” ostvarivao je maksimalni Isp od 304 sekunde). NK–9 je bio prvi raketni motor zatvorenog ciklusa bogatog kiseonikom[8] u istoriji.
 |
Raketni motor NK–9 – jedan od prvih motora sa faznom šemom sagorevanja. Radio je na kerozin i tečni kiseonik. 1959. je razmatrana superraketa (sa dva ЯРД OKБ-456 nuklearna motora u II stepenu) čiji bi I stepen imao bolni klaster od 50 motora NK–9. Stvarali bi potisak od preko 3.000 tona |
Istini za volju, prilikom konstruisanja NK–9 Kuznjecov nije morao da krene baš od same nula, već je iskoristio iskustva Koroljevljevog biroa OKБ-1 i njihovog motora zatvorenog tipa, Д-33 (11Д33). Nažalost, dizajn NK–9 je bio prekomplikovan i nije bio dovršen na vreme da bi bio upotrebljen za R–9. Umesto njega iskorišćen je РД-111 (11Д716, otvorenog ciklusa), dizajniran od strane Gluška. Međutim, ni to nije mnogo pomoglo jer je kao projektil R–9 predstavljao još jedan promašaj[9]. Ali Koroljev nije zaboravio motor NK–9 i zato je 1961. godine odlučio da ga ugradi u svoj novi projekat, tzv. „glovalnu raketu“ ГР-1 (8К713). Оna је ukinuta 1964.[10] i bila је poslednji interkontinentalni projektil realizovan u biroima Velikog konstruktora.
LUNARNI PROGRAM I NK–15/NK–33
Ali, Koroljev je bio prijatno iznenađen rezultatima Kuznjecova[11] i njegovog NK–9. ОКБ-276 је uspeo da u rekordnom vremenu izgradi „kerolox“ motor zatvorenog ciklusa, nešto za šta je pre samo koju godinu Gluško govorio da je nemoguće. Zato je bilo razumljivo što je 1960. Koroljev odlučio da pokloni poverenje Kuznjecovu za konstruisanje novih raketnih motora za nosač N–1, što je izazvalo silan gnev kod Gluška[12]. Radilo se o superteškoj raketi koja je trebala da u orbitu ponese velike vojne kosmičke stanice i brodove sa posadom za Mars, pa je bilo neophodno ugraditi moćne motore u prvi stepen. Kuznjecov je prostudirao tri varijante novog motora, sa potiscima od 150, 300 i 600 tona. Naravno, jači motor bi značio i manje jedinica za pogon N–1. Nažalost, manjak vremena i rubalja primorao je Kuznjecova da se opredeli za slabiju varijantu. Početkom šezdesetih, sovjetske vlasti još nisu odobrile N–1 program, tako da nije bilo sredstava za gradnju ogromnih pogona neophodnih za gradnju (i testiranja) motora od 600 tona, ekvivalentnih Nasinim F-1.
Krajem 1961, Kuznjecov je proradio sve detalje dizajna motora za pogon N–1. Planirao je da u prvi stepen ugradi motore NK-15 (11Д51), mnogo snažniju verziju NK–9, sa potiskom od 154 do 157,4 tone. Drugi stene bi koristio NK-15V (11Д52В), varijantu NK–15 konstruisanu za rad u vakuumu. Konačno, treći i četvrti stepeni su trebali da koriste NK-19 (11Д53) i NK-21 (11Д54), oba konstruktivno izvedena iz NK–9. Dana 24. septembra 1962. godine, Savet Ministara i Centralni Komitet Partije SSSR–a objavili su dekret kojim se konstruisanje motora za N–1 poverava inženjeru Kuznjecovu. Prva testiranja NK–15 trebalo je da se obave 15. novembra 1963. godine.
Ali N–1 nije prestajao da raste. U početku je raketa zamišljena da u nisku orbitu može da ponese „samo“ 80 tona, te Koroljev odlučuje da je iskoristi kao odgovor američkom „Saturnu V“. Planeri iz ОКБ-1 su osmislili plan lunarnih misija Н1-Л3, sličan „Apollo“ programu, koji bi zahtevao samo jedno lansiranje N–1. Da bi mogla da pošalje lunarni modul ЛK (11Ф94, 5,56 t) i orbiter „Союз ЛОК“ (11Ф93, 9,85 т) na Mesec, N–1 je morala da podigne najmanje 95 tona. Između mnogih mera predloženih za povećanje nosivosti, usvojena je ona po kojoj će se broj motora NK–15 prvog stepena povećati na trideset! Drugi stepen bi imao samo osam motora tipa NK–15V.
|
Kuznjecovljev motor NK–15. |
 |
Ovaj monstrum je Koroljevljeva 5–stepena raketa za Mesec i Mars, N–1. Bila je dugačka 105 m a teška 2.800 t (bez goriva 208 t). |
 |
30 motora NK–15 prvog stepena („Блока A“) rakete N–1. U prvoj verziji trebalo je da ima samo 24 motora, ali je kasnije dodato 6 ovih u sredini. |
 |
 |
| Kuznjecovljevi motori NK–31 i NK–39. NK–31 je trebalo da posluži za IV stepen kompleksa Н1/Л3: potisak u vakuumu – 41 t; spec. impuls – 353 s; pritisak u komori – 92 atm; težina motora – 720 kg; temp. u generatoru – 320–340° C .NK–39 je trebalo da posluži za III stepen kompleksa Н1/Л3: potisak u vakuumu – 41 t; spec. impuls – 351 s; pritisak u komori – 93,8 atm. |
|
Sovjetski lunarni program Н1-Л3 započeo je prekasno i na pogrešan način. Nikada njegov budžet nije bio ni približno adekvatan ruskim ambicioznim ciljevima. Zato nije ni bilo čudno da su sve četiri rakete konstruisane između 1969. i 1972. doživele fiasko. Tradicionalno je (pre)veliki broj motora na N–1 predstavljan kao jedan od glavnih razloga za propast čitavog programa, što je potpuna neistina. N–1 je propao zbog nedostatka materijalnih i ljudskih resursa, a ne zbog nedostataka odgovarajuće tehnologije. Naprimer, nikada nije sproveden nijedno zajedničko zemaljsko testiranje rada svih trideset NK–15 motora. Jedino testiranja pojedinačnih motora, što se na kraju pokazalo neadekvatnim.
1986. godine Kuznjecov je započeo rad na usavršenim verzijama motora za N–1, označenih kao NK-33 (11Д111), NK-43 (11Д112), NK-31 i NK-39[13]. Međutim, sovjetski lunarni program Н1-Л3 otkazan je početkom sedamdesetih. Biro OKБ-1 (u to vreme ЦКБЭМ, Ekspeimentalni centar mašinogradnje) planirao je da predstavi novu verziju N–1 (nazvanu N–1F) sa kriogenim motorima, ali је vlada donela odluku da se biro pokojnog Koroljevljeva pripoji Gluškovljevom ОКБ-456 i stvori НПО „Энергия“. Kao paradoks života, Valentin Gluško je time postao šef biroa svog bivšeg rivala. Odmah je naredio ukidanje N–1 i zamenio je novom porodicom raketa РЛА (Реактивные Летательные Аппараты), prethodnicima rakete „Энергия“, zadužene za slavni „Буран“. Takođe je odlučio da raskrsti sa Kuznjecovim i započne konstruisanje od nule, što će dovesi do najjačegr aketnog motora na tečno gorivo ikada napravljenog, РД-170. Poslednji testovi NK–33 u SSSR–u izvedeni su 1976. godine. Do tada je bilo proizvedeno preko 200 motora NK–15/33 i izvršeno 575 proba paljenja, sa ukupnim vremenom rada od 28 sati.
 |
 |
 |
Motor NK–33 kao gorivo koristi kerozin i tečni kiseonik. Potisak – 154 t; spec. impuls – 297 s; potrošnja – 517,3 kg/s; težina motora – 1.222 kg; prečnik – 1,49 m; dužina – 3,7 m; snaga turbopumpe – 46.000 KS; brzina pumpe – 18.500 obrt/s; max vreme rada motora – 600 s.
Ovi motori će pokretati novu raketu „Союз-1“ („Союз-2-1в“), a trebali su i američku „Antares“ („Taurus-2“). |
Аli motori NK–15 i NK–33 su predstavljali neprestani podsetnik na prošlost. Zato je novi direktor „Energije“ naredio uništavanje svih proizvedenih motora, vrednih milione dolara, i celokupne prateće dokumentacije. Tako je jedino bilo moguće izbrisati sve tragove na motore NK–15 i NK–33. Gluško je naknadno branio svoju odluku tvrdeći da je samo sledio naređenja državne vrhuške. Lunarni program je bio vrhunska tajna i trebalo je izbrisati svaki trag njegovog postojanja. Ali očigledno da je tu neku ulogu igrala i ljudska zloba, makar jednim delom. Sa druge strane, Kuznjecov se vratio konstruisanju avionskih motora kao da se ništa nije dogodilo, ali možemo samo da pretpostavimo da mu Gluškova odluka nije bila „zabavna“. Bio je to prvi put da je pokušano da se izbriše sećanje na rad Nikolaja Kuznjecova.
 |
Motori NK–33 u skladištu. |
PONOVNO OTKRIĆE
Na sreću, nekoliko radnika na programu N–1 nije poslušalo Gluškova naređenja i sakrilo je nekoliko motora NK–15, koji nisu bili nigde zavedeni, u katakombe bajkonurskih skladišta. Takođe je i Kuznjecovljev biro ОКБ-276 sačuvao desetine NK–33 i NK–43 predviđenih za lunarni program. Dvadeset godina kasnije, posle pada Sovjetskog Saveza, te jedinice su otkrivene (njih oko 150) i njihovi tehnički detalji su obelodanjeni svetu. Daleko od optužbi da su bili glavni vinovnici neuspeha N–1, NK–33 su postali svetsko čudo sovjetske kosmičke tehnologije.
Poređenje motora prvih stepena raketa.
Kada su objavljene karekteristike sovjetskih motora, mnogi američki inženjeri nisu mogli da poveruju u njih. SAD nikada nisu uspele da konstruišu „kerolox“ motor zatvorenog ciklusa. Tehnološki izazov koji je zahtevao kiseonički gas pod visokim pritiskom nije izgledao kao dovoljno opravdanje za povećanu efikasnost. „Nemoguće“, govorili su Amerikanci. Pa ipak, postojalo je na desetine netaknutih NK–33 spremnih da prkose zdravom razumu. Istina, i moćni motor RD-170 takođe je bio zatvorenog ciklusa, ali to se smatrao „modernim” projektom – Kuznjecovljevi NK-15/33 su bili proizvedeni u ranim šezdesetim. Trebalo je da SSSR dostigne takvu tehnologiju tek za jedno dvadeset godina. Za zapadne stručnjake, NK-33 je bio aeronautički ekvivalent mehanizma iz Antikitere. NK–33 nije trebalo da postoji – on je bio istorijska anomalija.
Činilo se da je genije Nikolaja Kuznjecova konačno potvrđen. Stari inženjer je umro 1995. godine u Moskvi, baš kada je svet otkrio prednosti NK–33 i odao počast njegovoj pameti. Malo pre toga, kompanija ОАО „Моторостроитель“ – bivši Kuznjecovljev ОКБ – predstavila je NK–33–1, malo modernizovanu verziju NK–33.
 |
 |
| Motor NK–33 (levo) i NK–33–1 (desno). | |
Ali 1993. godine američka kompanija Aerojet je odlučila da trguje sa Rusijom, tada rastrzanom brutalnom ekonomskom krizom. Posle niza teških pregovora, Amerikanci su postigli nemoguće: otkupili su određeni broj motora NK-33. Rusija je tom prilikom prodala 36 motora po ceni od $1,1 milion po komadu. Nikada nećemo saznati kako su ti pregovori tekli, ali ostaje činjenica da je ruska vlada na prilično jadan način ustupila jedan od najdragocenijih eksponenata svoje kosmičke tehnologije.
Kalifornijski Aerojet je dobio sva prava za proizvodnju i komercijalizuju Kuznjecovljevih motora van Rusije. Kompanija je takođe dobila licencu i da proizvodi nove motore. NK–33 i NK–43 su modifikovani i preimenovani u AJ26–58/59 odn. AJ26–60/61, brišući tako sve tragove sovjetskog porekla (potpuno amerikanizovana verzija NK–33 dobila je oznaku AJ26–62). Prvi put, novi motori su trebali da budu iskorišćenji kod neuspešne rakete Kistler K–1. Nakon otkazivanja tog projekta, budućnost „američkih NK–33“ izgledala je prilično tmurno. Ali onda je kompanija Orbital Corp.[14] odlučila da će njena raketa „Taurus II“, čiji će prvi stepen biti proizveden u Ukrajini (Южное/Южмаш), biti pokretana pomoću dva motora NK–33.
Testiranje AJ–26/NK–33 (AeroJet).
 |
 |
| Raketa Kistler K–1. Posle potrošenih silnih miliona, NASA je pustila da kompanija bankrotira (Wikipedia). | |
 |
 |
| Аmerička verzija NK–33/AJ–26 (Orbital Sciences) | |
Uprkos mnogim naporima, Aerojet nije bio u stanju da izgradi sopstveni NK–33, već samo da obavi manje izmene u originalnoj konstrukciji. Međutim, ruski ekonomski oporavak koji je doneo Vladimir Putim doveo je do pojave nekoliko ruskih predloga raketa baziranih na motorima NK–33[15]. Povećana potražnja je dovela do toga da je prvobitna kompanija „Kузњецов“ (bivši „Moторостроитель“) i Роскосмос osnažili mogućnost oživljavanja proizvodne linije NK-33.
 |
Raketa „Союз-1“ kompanije ЦСКБ „Прогресс“ samo je jedan od mnogih projekata koji imaju plan za korišćenje ruskih motora NK–33 (ЦСКБ „Прогресс“). |
Nazalost, poslednjih godina možemo da prisustvujemo drugom pokušaju da se izbriše uspomena na Kuznjecovljev rad. Tokom 2010. godine imali smo nekoliko statičnih testova paljenja motora NK–33 u Sjedinjenim Državama, što je bio rezultat partnerstva između Aerojeta i Nase i provere motora za „Taurus II“. Ali izgleda da je američkoj kosmičkoj agenciji smetalo poreklo tih motora pa su se trudili da sistematski izbrišu svaku referencu na to. Kome ovo zvuči preterano, neka slobodno pročita ove Nasine vesti (ili ove) u vezi tadašnjih testova AJ26 u Nasinom John Stennis Centru sprovedenih decembra 2010. Čikam svakog ko može da pronađe makar jednu reč o tome da je poreklo Aerojetovih motora sovjetsko. Naredna hot–testiranja sprovedena su u septembru i novembru 2011. godine.
Nasini radnici nose jedan NK–22 na poligon za testiranje. Na njemu se lepo vide ćirilična slova, što sve govori o poreklu motora.
Testiranje AJ26 (NK–33) u decembru 2010. u Stennis Centru. Čim su oba motora završila višestruka testiranja, u februaru 2011. su poslati na ostrvo Wallops radi ugrađivanja u I stepen rakete „Taurus II“.
Istorijsko zataškavanje od strane Nase nedostojno je jedne prestižne kosmičke agencije i pokazuje ogroman nedostatak poštovanja prema uspomeni na zakonitog tvorca motora, Nikolaja Dmitrijevič Kuznjecova. Srećom, pokazuje se da je sećanje na rad Kuznjecova mnogo teže ukloniti nego što su to mislili njegovi neprijatelji. Lično, nadam se zadugo.
Dr Kuznjecov sa svojim remek–delom, motorom NK–33.
[1] Kuznjecovljev najjači motor je bio Kузњецов НK-321, koji je pokretao supersonični strateški bombarder Tупольев Tу-160, i danas najveći borbeni avion, najveći supersonični avioni najveći avion sa promenljivom geometrijom krila. Ti motori su korišćeni i za poznati supersonični putnički avion Tу-144. Motor je pravio oko 25 tona potiska.
[2] Tečni kiseonik treba neprestavo hladiti (–210° C) i dosipati (jer isparava), tako da je raketa uvek vezana za složenu opremu na zemlji, te ne može da bude duže operativna na terenu, što je ključno za balističke projektile, koji su neprestano voženu u vozilima ili železničkim vagonima da bi tako sprečili njihovo uništenje na zemlji.
[3] Te rakete su bile uzrok velike Kobanske krize 1962. jer ih je oko 50 bilo razmešteno po vojnim bazama. Tada je svet bio na korak od III sv. rata. Dо 1965. postavljeno je 120 nadzemnih i 66 podzemnih raketa ovog tipa. Do 1977. sve su demontirane i uništene. Dužina – 34,3 m.
[4] I ovo treba uslovno shvatiti. U normalnim situacijama, rakete stoje u hangarima i treba im od 1 do 3 sata da ih isteraju napolje i pripreme za rad. Napunjene gorivom, mogle su da čekaju ispaljivanje samo nekoliko dana zbog velike korozivnosti azotne kiseline (oksidanta). Nakon toga, gorivo je istakano a raketa slata u fabriku na preradu. Čak i kad je bila napunjena gorivom, raketa je morala da čeka 20 minuta da se zavrte žiroskopi sistema za navođenje. Uprkos tome, R–16 je bila prva prava balistička nuklearna raketa SSSR–a.
[5] Motori kod kojih se gorivo spontano pali kada se dve komponente spoje u komori za sagorevanje. Prvi je s njima eksperimenrisao V. Gluško još 1931. Najčešće gorivo je hidrazin, monometil–hidrazin i nesimetrični dimetil–hidrazin, a oksidator azot–tetraoksid. Svi su tečni na sobnoj temperaturi i pritisku. Jednom napunjeni u raketu, mogu tamo da stoje godinama.
[6] Hoće da kažu da se kod drugih tipova motora određene količine gasovitog goriva ili oksidatora koristi za pokretanje turbopumpi te se gube iz procesa sagorevanja. Razlika je par procenata, ali za višetonske potiske raketa to je značajno.
[7] Brzina rakete zavisi od težine rakete i potiska – količine goriva koja se u vidu sagorelih gasova izbacuje iz mlaznica rakete i brzine kojom se to dešava. Što brže izlaze gasovi, brže se kreće i raketa ili može više tereta da ponese. Pojednostavljeno, specifični impuls (Isp) predstavlja meru koliko brzo se izbacuje gorivo. Raketa sa većim spec. impulsom treba manje goriva od rakete sa manjim spec. impulsom.
[8] Tzv. „oxygen–rich technology“, a označava povratne gasove iz procesa predsagorevanja, karakteristiku motora zatvorenog ciklusa.
[9] Pričalo se da se ne zna da li je veći ponos ove rakete ili njie mane.
[10] Proizvedene su samo 2 rakete ovog tipa i nijedna nije poletela. Bila je to trostepena letilica dužine 35,5 m i prečnika 2,85 m. Startna težina – 117 t a domet čak 40.000 km.
[11] Kuznjecov je, normalno, prezime i ne prevodi se, ali kada bi se to radilo on bi kod nas bio Kovačević, ili Smith na engleskom, ili Herrero na španskom, ili Forgeur na francuskom, ili Virtanen na finskom, itd. U svim jezicima postoje prezimena sa korenom od reči kovač.
[12] Treba se setiti da su praktično sve motore za tadašnje rakete i projektile (РД-101 za rakete R–2, РД-110 za R–3, РД-103 za R–5, РД–107 i РД–108 za R–7, itd) radili on i njegov biro ОКБ–356 kasnije НПО „Энергомаш“. On je bio zvaično odgovoran i za snabdevanje svih Koroljevljevih raketa motorima.
[13] Četiri motora NK–39 trebala su da pokreću III stepen („Блок В“) rakete N–1, a jedan NK–31 je trebalo da pokreće IV stepen („Блок Г“). I danas se prodaju na tržištu, što radi jedna rusko/američka korporacija iz Sakramenta.
[14] Оva kompanija je 2008. otkupila od Kuznjecovljeve kompanije iz Samare prava na oko 46 motora i planira da kupi još 30.
[15] To su tada bile pre svih „Союз-2“, „Союз-СТ“, „Рус-М“, а tu su bile i „Aврора“, „Ямал“ itd.
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
